c5前悬挂是什么材质（雪铁龙c5是什么悬挂）

本篇文章给大家谈谈c5前悬挂是什么材质，以及雪铁龙c5是什么悬挂对应的知识点，希望对各位有所帮助。

2012雪铁龙C5的前悬挂与2011款有什么不同？从材质上看2012款是铁皮的，2011款是铝质的。求真相

区别是前一款是进口，后一款该国产了

国产就简配，是必须的，2012款的是铁板打孔，以便减轻车重，并降低成本

铝合金很轻所以不需要打孔，但是成本较高

而且高配的空气悬挂，到国产也没有了

雪铁龙C5前后都是什么悬挂

现在版的C5，应该前轮是麦弗逊悬挂，后轮是5连杆独立悬挂（对于非主动悬挂的车。其实，这个最上面是个A臂，这里算成2个连杆了。）

对于主动悬挂的车，后悬挂貌似不大一样。好像是扭力梁还是拖曳臂似的。

这个，感觉后悬挂足够强了，前悬挂能改成407的就好了。。呵呵。。

形式独特重细节 雪铁龙C5悬架结构解析

C5的麦弗逊式前悬很注重细节 作为国内法系中级车的代表，东风 雪铁龙C5 （ 查成交价 | 车型详解 ）以其外观设计和丰富的配置获得了广泛认可。此外，得益于其独特的悬架结构，其在驾驶舒适性方面的表现也值得肯定。因此，本文将与您讨论-C5的法国对暂停的看法。

■国产C5采用的麦弗逊前悬架非常注重细节，但不是独立的轴颈双叉臂式。

国产C5前悬架被一整块塑料下护板覆盖，局部损坏是由于鞋底造成的。

和之前的车型一样， 雪铁龙 在欧洲市场也为C5匹配了多种悬架，包括Hydractive 3 Plus主动悬架和metal普通悬架。引入中国后，前悬架被更常见的麦弗逊悬架取代。所以在结构上，明显不同于同平台的 标致407 。

如上图所示，C5的前悬架被相对传统的麦弗逊风格所取代。它与我们常见形式的主要区别是在避震器塔架顶部安装了更轻、更可靠的一体化“铝帽”，下摆臂也采用锻造非调质钢制造，强度优于传统钢板冲压件、铸铁件和铝合金件，但重量太大。同时，很多地方应用的减震胶套可以软化零件之间的刚性冲击，比如前悬架。后悬架也是如此。

■国内C5没有推出Hydractive 3主动悬架和独立轴颈双横臂前悬架，这是一个遗憾和必然。熟悉雪铁龙品牌车型的朋友可能都知道，前代进口C5在悬架技术上的口碑主要得益于第三代主动液压悬架系统的良好应用。应用这种主动油气悬架技术后，车辆的舒适性和操控性的兼容性是传统螺旋弹簧无法比拟的。但就麦弗逊前悬架而言，并不具备结构优势。

雪铁龙C5的后悬架结构和我们常见的结构不太一样。独立轴颈双横臂悬架结构示意图，可惜国产C5上没有配备。

但新一代C5采用了与标致407同平台生产的策略。这意味着它将配备PSA下结构最复杂、强度最高的悬挂系统。结构上，其前悬架称为“独立轴颈双叉臂式”，属于改进的双叉臂结构。转向节和转向节支架取代了只用上下控制臂来约束车轮的情况。它的零件比较复杂，耐冲击性和可塑性比较好。此外，得益于大量铝零件的应用，也解决了超重的问题。遗憾的是，这款双叉臂前悬架并没有最终装配在国产东风雪铁龙C5车型上。事实上，这种双叉臂结构对转向球头的工艺要求更高，在相对恶劣复杂的使用环境下，其耐用性并不比麦弗逊更好。

海外版C5配备Hydractive 3主动悬架。

至于Hydractive 3主动悬架没有装配，我们可以简单归结为适应性和成本。不难理解，复杂的技术通常伴随着可靠性隐患的增加。虽然进口版C5之前就已经与该系统匹配，但由于数量较少，没有足够的数据证明其可靠性，甚至在欧洲市场，Hydractive 3作为一个选项出现。此外，鉴于中国中型车市场竞争日益激烈，引入这套高配低配系统来增加成本也不是一个聪明的做法。

矩形截面贯通式高强度后横梁

■FML后悬架的核心特征之一:矩形横截面贯穿高强度后横梁

C5后悬架减震器的倾角也超过了我们常见的情况。C5后悬架矩形截面贯穿高强度后梁示意图

与许多中间车使用的管状焊接钢梁和X型钢梁相比，C5采用的矩形截面高强度后梁具有更高的强度和抗变形能力。它通过四个柔性连接件固定在框架上。这种设计有助于更好地吸收悬架和减震器传递的振动。当然，采用这种坚固的副车架也不是没有缺点。事实上，非铝合金材质的横梁需要用空中心打孔，才能尽量克服质量过大的问题，即便如此，C5的整备质量依然达到1600kg。此外，复杂的结构还需要更大的空房间，进一步影响车内后排空房间。

国产C5虽然轴距2800mm，但实际的后腿空空间并没有想象中的宽敞。厚实的座垫和复杂的后悬架结构占据了许多宝贵的空空间。此外，后门开口的宽度也变相受到影响。

如图所示，为了降低质量，国产C5钢后副车架是冲孔的，而欧洲C5和标致407后副车架是用更轻的铝合金制造的，所以没有冲孔。

分离式减震器+自适应前束

■FML后悬架的第二个核心特点:分体式减震器+自适应可调前束。

紫色部分是后悬架的可调节前束，在很多类似车型中是不可调节的，红色部分是减震器弹簧总成。黄色部分为下支撑臂；紫色部分是防侧倾杆。

悬架的每个单元包括一个上叉臂、两个下横臂、一个纵臂、一个后轮轴支架、一个带有集成机械弹簧的弹簧阻尼器组件和一个防侧倾杆。除了矩形横截面的副车架，其他所有零件都是铝制的。并由加强肋加强。值得一提的是，后悬架采用自适应可调前束。通常车辆行驶较长里程后，车轮前束值会发生变化，导致轮胎偏磨。但是，可调前束的应用可以在一定程度上减少异常磨损。

上叉臂也是铝制的，有两个传统的柔性连接将其固定在横梁上。第三柔性连接件与后轮轴支架连接。它在径向上具有高强度，在纵向上具有柔性，以便“柔和地”吸收来自纵向的冲击。副车架上还安装了“防撞块”。

黄色部分是悬架摆臂、缓冲胶块，从这张照片可以清楚地看到减震器和弹簧的倾斜角度。

这种安装在后悬架叉臂上方的柔软“撞块”有助于轻轻吸收减震器纵向弹跳上传来的冲击力，与部分车型使用的普通橡胶块不同，只能吸收高频振动，却无法避免低频振动对车身的冲击。另外我们可以注意到它的后悬架弹簧减震器总成是斜向安装的，可以兼顾舒适性，控制车轮定位，抑制车辆转弯时的车身侧倾。

在很多连接点可以看到，国内减震胶套C5传动轴供应商是上海GKN纳蒂福公司。

MNLD分离式多级非线性减震器

■FML后悬架的第三个核心特点:MNLD分体式多级非线性减震器

分离式多级非线性阻尼技术，我们可以分开来看，首先是分离式。然后是多级非线性阻尼技术，主要强调。我们知道阻尼力主要包括迟滞阻尼、比例阻尼和非线性阻尼，而汽车阻尼是典型的非线性。根据不同的情况，C5采用的这种阻尼系统可以在低速时实现高阻尼力以保证操纵稳定性，在高速时实现低阻尼力以强调驾驶舒适性。此外，螺旋弹簧的匹配可以使车身的振动频率达到1.05-1.2Hz，与人行走的频率1Hz相近。

总结:应该说，这款C5悬挂与很多同级别品牌车型相比，继承了法国车型一贯的韧性。虽然与海外车型相比有所缩水，但其结构优势还是值得肯定的，重点在于舒适性的调节，这一点也得到了普遍认可。只是在紧急加减速状态下，“软”悬挂不够好玩，但在绕桩测试中，其韧性表现确实值得肯定。 @2019

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