雪铁龙c6阻尼是什么材质（雪铁龙c6阻尼是什么材质的）

本篇文章给大家谈谈雪铁龙c6阻尼是什么材质，以及雪铁龙c6阻尼是什么材质的对应的知识点，希望对各位有所帮助。

雪铁龙C6性能测试：被遗忘的宝藏B+级车

概述:

谈起B+级轿车，前有君越、金牛座，后有辉昂、亚洲龙，即使已经被边缘化的皇冠，都偶尔会被人挂在嘴上。在本来就相对“小众”的这个细分市场里，却有一辆非常容易被遗忘的车型，它就是雪铁龙C6，于2016年推出，在2019年末完成中期改款。曾经的“法国总统座驾”，在来到中国四年后，适应得如何呢？

PSA和BMW集团于2006年共同研发的1.6T发动机（棣属Prince?engine系列）是PSA目前主要的动力总成来源，而雪铁龙C6上的1.8T则是在1.6T的基础上扩缸而来，所以理论上来说这个1.8T的结构、技术、核心都与1.6T一脉相传。中期改款前的1.8T最大功率150kW；最大扭矩280Nm，与之匹配的是6AT变速箱。而中期改款后，1.8T发动机的数据分别提升了5kW、20Nm（1.6T则提升2kW、15Nm），除此之外顶配的1.8T还更换了挡位更多的爱信8AT。

加速刹车测试:

加速测试过程中，这套1.8T+8AT的动力总成在起步初段拥有不错的爆发力，推背感虽然较轻，而且轮胎并没有发生打滑的迹象，但整个加速过程中能感觉到1.8T的动力充沛，从加速感上来说不会比同级的2.0T差很多。不过在加速过程中，我们发现这台雪铁龙C6试驾车会在6000转左右发生发动机共振，并伴随较大的响声传递到车厢内，影响一定的高级感。

（雪铁龙C6?1.8T?0—100km/h加速成绩：8.93s）

从图中可以看到，加速过程中最高G值只接近0.5G（所以推背感不强），整个8AT变速箱在加速过程换挡节奏合理，动力衔接平顺，没有出现明显的动力中断，最终我们做出的百公里最佳加速成绩为8.93秒。作为参考，曾经的1.8T+6AT版本加速成绩为9.5s。可以看到，在国六排放法则的限制下，雪铁龙C6在微调发动机数据、更换挡位更多的8AT后，加速成绩依旧能保持较好的水准。

可能你会觉得这个加速成绩比起同级的对手，还算不上亮眼，但这已经是PSA目前排量“最大”的发动机了。如果嫌弃这个排量不够体面，只能期待FCA和PSA合并后，PSA能在发动机研发上取得更好的突破。起码，得来个让人听着就顺心的“2.0T”吧。

制动状态下从车外看雪铁龙C6的车身姿态，会发现车头比较下沉，但其实从车内感受来说还是非常平稳的。其配备了胎质更软的米其林3ST后，刹车成绩也达到了可观的35.84米，对于一台轴距2.9米的轿车来说这个成绩绝对是非常优秀的。

（雪铁龙C6?1.8T?100—0km/h制动成绩：35.84m）

从制动G值图可以看到，在整个制动过程中，雪铁龙C6的制动力分配均衡、线性，其ABS的介入也温和及时，整体上符合大厂的水准。毕竟向来欧系车的刹车调校都不会让人有意外，水准保持得还是相当高。只不过唯一的问题是，雪铁龙C6刹车踏板后段非常重，对于力气较小的女性用户不太友好。

油耗测试:

相对于其他同级对手，雪铁龙C6靠着1.8T“小排量”和燃油经济性更好的8AT，所以油耗水平都是比起同级对手的2.0T要低的（亚洲龙混动除外）。

像市区上雪铁龙C6?11.3L/100km的市区油耗成绩，同样的工况下，即使是以燃油经济著称的大众EA888也得冲着12L去，这个绝对离不开雪铁龙C6上工作效率极高的启停，在市区长时间拥堵后依旧能介入工作，而且启停的“憋气”时间也特别久，一来二去就为拥堵路况下的燃油经济性提供了保障。不过也要说明的是，雪铁龙C6的启停动静有些大，会影响到整车的高级感；其次在2020年了，一台B+级轿车，还没有配备AUTOHOLD，的确显得有些不够贴心。

而相对来说，虽然高速油耗就不如市区的优势大，但是6.8L/100km的实测油耗也是属于同级优秀水准，跟大众辉昂2.0T的油耗非常接近。所以回想下PSA靠着这个“老旧”的发动机，不用闭缸、滑行等等节油作弊器般的功能，也能取得这种仅次于大众系、丰田系的油耗成绩，是不是应该说一句“宝马牛逼”?

至于这套全新的爱信8AT，雪铁龙C6匹配得只能说符合预期，不会让你惊喜也不会让你过分失望，平顺性足够（低速偶尔会有点小动作），整体换挡速度也偏慢，驾驶员轻踩油门也不太愿意降挡，使得整套动力总成表现出一种不紧不慢，底气充足的感觉。其整个调性符合这个级别应有的表现。或许整体的匹配水平在顺滑程度上虽不如以往的6AT，但相对而言，满足排放法则和提供更好的燃油经济性才是这个变速箱的职责所在。

至于雪铁龙C6最大的卖点，莫过于这个独特的底盘，“多级非线性阻尼减震器”、“后悬桶簧一体结构”、“后悬减震器45斜置”、“液压衬套连接副车架与悬架”等等这些词语都是雪铁龙C6拥有越级底盘表现的底气，甚至有人给出了底盘媲美“5、6、E”的评价。

但实际在中低速行驶的过程中，当雪铁龙C6去通过一些频密的沟坎、颠簸路面时，底盘并不会有想象中的如履平地，甚至跟同级的选手并没有拉开很大的差距。只不过当你将车速提高（例如60km/h往上）再去通过同样的路况，就你就会发现整个底盘会展现出一种越级的滤震能力，你仅能听到悬挂不断工作的声音，但屁股却几乎感觉不到碎震的传递，这种高级感跟对手相比是难能可见。这个时候，屁股都难免会惊叹“法国车的底盘果然是名不虚传”。

只不过我也严重怀疑，如果消费者仅仅通过4S店的普通试驾（平均速度较低），应该是很难感觉到雪铁龙C6底盘的精髓所在。这种感知不明显的优势，消费者往往很容易就忽略了。

噪音测试:

至于来到这个级别的车型，隔音水准不会太差。首先无论是实测数据还是个人主观的耳感，雪铁龙C6的隔音都算得上非常优秀，无论低速时候静谧的环境隔音还是高速行驶下对于风噪的抑制，雪铁龙C6都做得非常到位。甚至拉出来跟同级的对手相比，会发现雪铁龙C6在120km/h的巡航过程中，隔音水准还以轻微的优势胜过其他对手。整车的主要噪音来源，还是来自于故意营造“V8声浪”的1.8T发动机上，只要你觉得好听，那就不是什么大问题。

而当你停下车辆，再看看原厂配备的米其林3ST静音轮圈、圣戈班双层夹胶玻璃等，也就能理解雪铁龙C6的隔音好并不算玄学，而是科学堆料后的必然结果。

总结:老骥伏枥，志在何方？

雪铁龙C6实力强吗？这是我在测试结束后对自己发起的拷问，而答案是必然的，它底盘表现越级，配置水平奇高（后排座椅靠背调节、按摩、通风、加热），你很难在同价位内找到第二台这样的车。如果你讨厌千篇一律的选择，又喜欢old?school的豪华感，那么这台小众化的宝藏B+级车或许是个不错的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

雪铁龙c6打火瞬间汽车有抖动是怎么回事

【太平洋汽车网】雪铁龙c6打火瞬间汽车有抖动的原因：1、燃油系统油压不稳；2、发动机节气门过脏，超过了发动机ECU调整的极限；3、发动机积碳严重。

雪铁龙C6汽车底盘异响的原因：

1、零部件之间的干涉；

2、螺栓或螺母松动；

3、传动轴万向节故障；

4、各球头、悬挂、连接支架损坏产生的异响；

5、制动系统异响。

雪铁龙c6底盘材质是树脂材质，采用该材质的底盘是因为该材质的底盘强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的纵向支撑性以及减震效果。

雪铁龙c6底盘：

1、雪铁龙C6采用了麦弗逊式独立悬架，结构简单，成本比较低，占用的空间也比较小，材质方面，雪铁龙C6前悬下控制臂和副车架都采用了钢制材质；

2、下控制臂采用了铸造工艺，与冲压工艺相比，铸造零件虽然机械性能一般，但是具有耐磨、耐腐蚀和吸振的优势，这是冲压工艺所做不到的；

3、雪铁龙C6下控制臂采用了可以单独更换的球头，在后期车子的维修保养中，能够节省更多的成本，一般情况一个独立球头价格只要几十块，而一整个下控制臂有可能要花费几百元或者上千元，所以这就是独立球头的好处；

4、衬套方面，雪铁龙C6采用了液压衬套式连接，当车子经过减速带或者坑洼不平的路面时，液压衬套能够起到吸收滤振的效果，提高了整车的舒适度。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

雪铁龙c6的悬架是什么材质的

【太平洋汽车网】雪铁龙c6的悬架是铝合金材质的，采用该材质的悬架是因为该材质的悬架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

雪铁龙c5悬架是铝合金材质的，采用该材质的悬架是因为该材质的悬架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

C5的麦弗逊式前悬很注重细节作为国内法系中级车的代表，东风雪铁龙C5以其外观设计和丰富的配置获得了广泛认可。此外，得益于其独特的悬架结构，其在驾驶舒适性方面的表现也值得肯定。因此，本文将与您讨论-C5的法国对暂停的看法。

■国产C5采用的麦弗逊前悬架非常注重细节，但不是独立的轴颈双叉臂式。

国产C5前悬架被一整块塑料下护板覆盖，局部损坏是由于鞋底造成的。

和之前的车型一样，雪铁龙在欧洲市场也为C5匹配了多种悬架，包括Hydractive3Plus主动悬架和metal普通悬架。引入中国后，前悬架被更常见的麦弗逊悬架取代。所以在结构上，明显不同于同平台的标致407。

如上图所示，C5的前悬架被相对传统的麦弗逊风格所取代。它与我们常见形式的主要区别是在避震器塔架顶部安装了更轻、更可靠的一体化“铝帽”，下摆臂也采用锻造非调质钢制造，强度优于传统钢板冲压件、铸铁件和铝合金件，但重量太大。同时，很多地方应用的减震胶套可以软化零件之间的刚性冲击，比如前悬架。后悬架也是如此。

■国内C5没有推出Hydractive3主动悬架和独立轴颈双横臂前悬架，这是一个遗憾和必然。熟悉雪铁龙品牌车型的朋友可能都知道，前代进口C5在悬架技术上的口碑主要得益于第三代主动液压悬架系统的良好应用。应用这种主动油气悬架技术后，车辆的舒适性和操控性的兼容性是传统螺旋弹簧无法比拟的。但就麦弗逊前悬架而言，并不具备结构优势。

雪铁龙C5的后悬架结构和我们常见的结构不太一样。独立轴颈双横臂悬架结构示意图，可惜国产C5上没有配备。

但新一代C5采用了与标致407同平台生产的策略。这意味着它将配备PSA下结构最复杂、强度最高的悬挂系统。结构上，其前悬架称为“独立轴颈双叉臂式”，属于改进的双叉臂结构。转向节和转向节支架取代了只用上下控制臂来约束车轮的情况。它的零件比较复杂，耐冲击性和可塑性比较好。此外，得益于大量铝零件的应用，也解决了超重的问题。遗憾的是，这款双叉臂前悬架并没有最终装配在国产东风雪铁龙C5车型上。事实上，这种双叉臂结构对转向球头的工艺要求更高，在相对恶劣复杂的使用环境下，其耐用性并不比麦弗逊更好。

海外版C5配备Hydractive3主动悬架。

至于Hydractive3主动悬架没有装配，我们可以简单归结为适应性和成本。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

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